住在龙岗，去盐田上班，这可能是深圳东部最消耗耐心的日常，单程通勤两三个小时，这不是猜测，是很多人的现实，交通困局就在那里，沉默地消耗着时间和精力。
远期预测说，高峰期一小时的客流能达到一万三千人次，这个数字背后是具体的人，西坑站的接驳公交车，早晚高峰永远挤得像沙丁鱼罐头，需求是实在的，出路在哪里？答案卡在了山上，也卡在了纸上。
盐田是个特别的地方，它以港口闻名，但山占了大部分，生态红线画在那里，动不得，地铁不是想修就能修，每一寸隧道都得权衡，空间，成了最奢侈的东西，十六号线二期已经修到了西坑站，往前看，盐田就在眼前，但这段路，比想象中贵得多，也难得多。
于是有了争论，是把现在的十六号线继续向南延伸，还是等一条全新的十八号线？这不仅仅是选A或选B，这是两种发展思路的碰撞。
延伸十六号线，听起来很直接，西坑站已经在那里，接上去似乎顺理成章，它能最快地打通龙岗到盐田的断头路，盐田港保税区的人需要它，园山到龙岗中心城的通勤时间可能压缩到二十分钟，看看五号线和八号线过去的发展，一条线路活络一片区域的故事不是没发生过，但它有先天限制，一条已经建成的线路，技术标准是固定的，为了延伸而突破这些限制，成本会指数级上升。
十八号线是另一张蓝图，它设计时速更快，野心也更大，它要串联的是宝安、光明这些重点发展的区域，如果建成，它缓解的是整个中心城区的压力，但它有一个致命问题：它经过的地方，现在人不够多，因为人口密度不达标，它没能挤进上一轮规划，画在纸上的线，再好也只是期待，等待它的不确定性，对于每天挤在公交上的人来说，太漫长了。
争论很容易陷入僵局，要么将就现在，要么空等未来，有没有第三条路？我注意到一个被谈论得相对较少的名字：平盐铁路，这条正在电气化的铁路，似乎提供了一个狡猾的突破口。
它有自己的轨道，有自己的盐田斜井，安良段也快建成了。
最重要的是，它几乎不用大规模拆迁，施工难度和成本，比从零开挖一条地铁隧道要友好得多，它本来运货，为什么不能运人？改造它，相当于在已有的血管旁边，再建一条细小的客运通道，它可以直接服务盐田港庞大的物流体系，沿线的居民也能受益，这个方案不够宏大，甚至有些凑合，但在山与线的夹缝里，凑合可能是一种高级的务实。
把所有方案摆在一起，选择的标准就清晰了，短期看，必须优先解决龙岗直达盐田的缺口，痛苦是当下的，缓解痛苦不能永远停留在图纸阶段，长期看，又要为整个轨道网络的优化留出接口，钱要花在刀刃上，财政的投入必须讲求性价比，最后，技术不能太天马行空，得站在现有基础设施的肩膀上想办法。
回到最初的争论，我的观点很明确：在资源紧绷的现实下，追求一步到位的完美方案是危险的，我们应该更偏爱那种分阶段实施的智慧，先把十六号线想办法延伸到盐田，哪怕只是先和八号线接上，解决有无问题，认真评估改造平盐铁路这类非主流方案的可行性，至于十八号线，让它继续在远期规划里保持它的战略位置，等东部的人气再旺一旺，等时机更成熟一些。
这听起来不够快意恩仇，但城市的治理，很多时候不是选择最好的，而是避免最坏的，在生态红线和山地地形的双重约束下，创新往往不是发明什么新东西，而是把旧资源组合出新用途，Y型轨道共享的思路，既有线路改造的设想，都是这种思维的体现。
官方最终的决策，必然是在满足当下刚需和绘制未来蓝图之间走钢丝，而对我们普通人来说，那个从龙岗开往盐田的、不拥挤的座位，才是所有规划最温暖的终点，蓝图可以宏伟，但通勤必须具体，在深圳东部这道复杂的题里，或许最亮的解，就藏在那份务实的、甚至有点笨拙的耐心之中。
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